המכונית האוטונומית בוא תבוא. אפשר להתווכח אם העידן של מכוניות אוטונומיות טהורות יתחיל רק בשנת 2030 או ב־2035, ואולי רק בעוד 20 שנה, או שבכלל אנחנו כבר נמצאים בעיצומו. אבל על מספר עובדות אין מחלוקת: בכל אחד מן הדורות האחרונים של מכוניות חדשות כלול מספר גדל והולך של מערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות כציוד תקני. חלק מאלה כבר נחשבות לדרישות מנדטוריות – אם לא של הרגולטורים הממשלתיים אז לכל הפחות של גופים לא פחות משפיעים, כמו ארגון הבטיחות האירופאי EuroNCAP.
התוצאה היא שמכונית חדשה שעולה כיום על הכביש יכולה לבלום באופן עצמאי כאשר היא מזהה סיכוי לפגיעה ברכב אחר או במכשול קשיח, לפעמים גם בהולך רגל או ברוכב אופניים, והיא גם מתריעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה. בחלק מן הדגמים המכונית ממש "לוקחת את ההגה לידיים" ומסיטה את עצמה בחזרה למרכז הנתיב. בגדול, אנחנו נמצאים כבר בתקופת מעבר ממצב שבו האחריות לכל תאונה מיוחסת ל"גורם האנושי" שנוהג ברכב (גם אם מי שבאמת אחראי לה הוא גורם אנושי אחר, למשל מי שתכנן או בנה את התשתית) – אל עידן שבו מי שיושב בתוך הרכב לא יישא בכל אחריות, פשוט מפני שלא תהיה לו כל שליטה על הסיטואציה.
רבים סבורים, בטעות, שבעידן הרכב האוטונומי לא יהיו תאונות היות שהתנועה וכלי הרכב יישלטו בידי מחשבים. ההנחה הזאת מבוססת על עובדה נכונה: מחשבים לא מתעייפים, לא שותים אלכוהול, והם אינם מונעים ממניעי אגו. בנוסף לכך, הם גם מסוגלים להגיב הרבה יותר מהר מבני אדם ולקלוט ולנתח כמויות גדולות של מידע בזמן אמת.
אלא שלכל מערכת טכנולוגית, ובכלל זה מחשבים, חיישנים, וגם ציוד התקשורת והתוכנות שנדרשים כדי לקיים אקוסיסטם לכלי רכב אוטונומיים, יש תקלות בתכנון, בייצור ובתחזוקה. לכן יהיו להם נקודות כשל, וזה עוד לפני שדיברנו על פגיעות זדוניות בתקינות המערכות, אשר יבוצעו מכל מיני סיבות על ידי האקרים.
שאלה שעולה היא כיצד צפויה תעשיית ביטוח הרכב להשתנות כתוצאה מן השינויים הטכנולוגיים שאנחנו נמצאים במהלכם, ולא מיותר להקדים לתשובה את הטענה שהשינוי הזה כבר נמצא בעיצומו. כבר כעת מחייבות חברות הביטוח, גם בישראל, את השימוש במערכות איתור בדגמי מכוניות שנחשבים גניבים, או בדגמים יקרים. אלה מערכות טכנולוגיות שנחשבות לחלק מן המארג שנדרש לקיום תחבורה בעידן האוטונומי, ובאמצעותן נקבע כבר עכשיו גובה הפרמיות בהתאם לאלגוריתם שעוקב אחר סגנון הנהיגה של הנהג וקובע את רמת המסוכנות שלו.
הטכנולוגיה מאפשרת גם גביית פרמיות כפונקציה של השימוש בפועל במכונית, כפי שעושה, למשל, חברת הפניקס בביטוח נהג צעיר לפי קילומטראז'. בנוסף, גובה הפרמיות בישראל, חובה ורכוש, נקבע כבר היום גם בהתאם לעצם הימצאותן של מערכות סיוע לנהג. רובן, מערכות פאסיביות שלא משפיעות על הרכב אלא רק מתריעות לנהג. כלומר שהדיון הוא ממש לא דיון תיאורטי אלא מאוד מעשי.
שאלה אתית ובעיה כלכלית
העיכוב בחדירת כלי רכב אוטונומיים לשוק נובע מסיבות רגולטוריות ומשפטיות יותר מאשר טכנולוגיות. כיום נהרגים מידי שנה מאות אלפי בני אדם ברחבי העולם בתאונות דרכים ולכלי רכב ולרכוש נגרמים נזקים בהיקף של מאות מיליארדי דולרים, אבל אף אחד לא חושב לעצור את התחבורה היבשתית. אחת הסיבות לכך היא שקל לנו, כבני אדם, לשים אצבע על "אחראי" לתאונה ו"להפיל" עליו את כל האחריות גם אם הוא לא נושא בה לבדו.
יחידים וארגונים מבטחים את עצמם כיום מפני הסיכוי שהם יגרמו או יואשמו בגרימת תאונה, או כנגד מצב שרכושם יינזק, והם משלמים כסף לחברות שמתיימרות לנהל את הסיכונים האלה יותר טוב מהם. אפשר להניח שאם היינו עושים קסם ומחליפים בבת אחת את כל צי הרכב בעולם למכוניות אוטונומיות – מספר התאונות והנפגעים היה צונח בעשרות אחוזים. אם ממשיכים בקו הזה, אפשר לטעון שבעולם עם פחות תאונות יש צורך בפחות מבטחים, ולכל הפחות שהמחזור הכספי של תעשיית הביטוח ייחתך בשיעור דומה לירידה במספר התאונות. אבל זה לא יקרה כל כך מהר, פשוט מכיוון שעל אף התרומה העצומה לחברה האנושית, המערכת המשפטית והרגולטורית לא יאפשרו דבר כזה. הסיבה לכך היא שכאשר מתרחשת תאונה שבה מעורב כלי רכב אוטונומי הרבה יותר מסובך לשים את האצבע על אדם או גוף אחד שיישא באשמה ובתוצאות הכלכליות.
האם מי שצריך לשאת באשמה, במקרה כזה הוא מי שישב ברכב? אולי הבעלים של הרכב? אבל זאת הרי מכונית שנוהגת את עצמה בעצמה – אז מי שאחראי הוא בכלל מי שבנה אותה, הלא כן? לא ממש. כיום אין יותר דבר כזה "לבנות מכונית": יש אמנם את מי שהרכיב אותה ושם עליה סמל והוא כנראה גם מי ששיווק אותה, אבל את רוב מערכות המכונית תכננו ובנו ספקי משנה של אותו יצרן, וכל אחד מהם השתמש בשירותים של ספקי משנה אחרים שחלקם מתמחים בתוכנה, אחרים בחיישנים, אחרים בתקשורת, במתכות, בבדיקות תוכנה וכך הלאה והלאה. האם התאונה נגרמה בגלל תקלת תוכנה? אולי בגלל שאחד החיישנים כשל או לא הצליח להבחין בסיטואציה או לנתח אותה נכון? ואולי התכנות של מערכת ההפעלה האוטונומית לא צפה מצב כזה? אולי מי שאשם בתאונה הוא בכלל רכב אחר, והמכונית האוטונומית לא יכלה למנוע אותה באף מצב? ומי אשם אם השליטה במכונית הופקעה על־ידי פצחן (האקר) ששיבש את המערכות שלה?
על אף שהדוגמאות האלה הן רק קצה הקרחון של אינספור מצבים אפשריים – נדמה שהנקודה ברורה, וברור גם שבמוקדם או במאוחר יימצאו לה פתרונות חוקיים. במקביל, הטכנולוגיה שתנהל את צי הרכב האוטונומי תצבור כמויות עצומות של מידע על כל מה שקורה ברכב ובסביבתו ותנגיש אותו לבעלי ציי הרכב העצומים שצפויים להפעיל כלי רכב כאלה. במצב כזה, מי שיחזיק במידע יוכל להעריך יותר טוב מכל אחד אחר את רמת הסיכון הכלכלי של תאונות בעידן האוטונומי, ואולי יהיה לו יותר משתלם לנהל את הסיכון הזה בעצמו מאשר באמצעות חברת ביטוח.
הפחתה משמעותית במספר התאונות תצמצם לא רק את היקף הנזקים ואת המחזורים הכספיים של המבטחים אלא גם תשפיע מאוד על סוגים אחרים לגמרי של ביטוח. ביטוח החובה, במקרה הישראלי, צפוי להידרש לפחות פיצויים בזכות ההפחתה בפגיעות גוף ונפש, וזה ישפיע עם על ביטוחי תאונות אישיות, ביטוחי בריאות ואפילו על הביטוחים הפנסיוניים – בזכות עליה צפויה בתוחלת החיים של מבוטחים.
אז האם המכונית האוטונומית מסמלת את סוף עידן ביטוח הרכב? כנראה שלא, פשוט מפני שהיא לא תסיים את עידן התאונות. כמו ענפים רבים אחרים, גם תעשיית הביטוח עוברת שינוי אשר צפוי להיות מואץ ככל שהטכנולוגיה מתקדמת. אבל גם בעתיד יצטרך כל אחד ואחד מן הגורמים שייטלו חלק באקוסיסטם החדש שנברא כאן לגדר את הסיכונים שלו. יחד עם השינויים במודלים של בעלות על רכב ושל ניידות באופן כללי, משתנות גם מערכות היחסים בין השחקנים השונים בתוך כדי כך שהנהג, משתמש הקצה, יוצא מן המשוואה. המשחק, בעולם החדש שנוצר כעת, יהיה על הטלת האשמה והאחריות בין כלל הגורמים שנזכרו כאן, ועל חלוקת נטל הפיצוי ביניהם.
הכותב הוא עורך אתר TheCar
