מפת התחבורה העתידית נחלקת למספר רבדים שקשורים זה לזה וחייבים להיות מתואמים ביניהם כדי לאפשר תחבורה אוטונומית.

ה”פלטפורמה” עצמה – בין אם מדובר במכונית, משאית או אוטובוס – לא רק שלא תזדקק לנהג אנושי אלא אולי בכלל לא תוכל להימצא על הדרכים ללא מערכת הפעלה ממוחשבת, ובכל מקרה היא לא “תתגורר” בתוך העיר אלא בחניוני תחזוקה מרוחקים ממקום ישוב.

הפלטפורמה תזהה ותבין את הסביבה שלה באמצעות חיישני רדאר, לייזר, וידאו ואולטרא סוניק, ותנווט את עצמה בתוך רשת התחבורה על בסיס מערכת ניווט פנימית והוראות שתקבל מרחוק.

לא דמיון

רובד שני הוא תקשורת בין כלי רכב (V2V) שיחליפו ביניהם מידע אודות מיקומם המדויק ומסלול ההתקדמות שלהם, תנאי הכביש או השטח שעליו הם נוסעים (מזג אוויר, מצב תנועה, מכשולים שונים בדרך ועוד), וגם מידע אודות האפשרות לנוע יחד בשיירות כדי לחסוך באנרגיה.

רובד אחר הוא תקשורת בין הפלטפורמות הממונעות לבין תשתיות ציבוריות ופרטיות (V2I) – בהן תשתיות תנועה (רמזורים, תמרורים, גשרים, נתיבים בתשלום וכו’) ותשתיות הפעלה (של צי הרכב).

רובד אחר לגמרי קשור לבעלות על הפלטפורמות ועל שיטות ההפעלה שלהן, למשל חברות לשירותי הסעה (תחשבו ‘אובר’ אוטומטית ללא נהג) שמהן נזמין את ההסעה שלנו, או חברות לוגיסטיקה שינהלו משלוחים יעילים של מטענים על־גבי ציי משאיות שיתופיים בין מחסנים לוגיסטיים אוטומטיים.

בעולם כזה מצטמצמת ההגמוניה ההיסטורית של תעשיית הרכב וגדל חלקם של מפתחי טכנולוגיות תקשורת מהירה, ניווט וזיהוי, ובעיקר מתבהרת חשיבות “האינטרנט של הדברים” – עולם שבו הכל מחובר לרשת בדרך ישירה או עקיפה.

אם כל זה נשמע כמו מדע בדיוני, בואו לא נשכח שאך לפני עשור רק מעטים מאיתנו דמיינו עולם שבו טלפון משמש לצפייה בווידאו ומופעל על ידי גריפת אצבע על מסך זכוכית. לתחבורה אוטונומית ייקח יותר זמן להשתלט על העולם, אבל לא בגלל קצב הפיתוח הטכנולוגי אלא בעיקר בגלל רגולציה.

רגולטורים ברחבי העולם יימצאו בשנים הבאות בדילמה | צילום: fotolia
רגולטורים ברחבי העולם יימצאו בשנים הבאות בדילמה | צילום: fotolia

נכון להיום נהרגים אלפי בני אדם בכל יום ברחבי העולם בתאונות דרכים, אבל כמעט אף תאונה לא עשתה כותרות כפי שעשתה תאונה קטלנית אחת שבה היתה מעורבת מכונית מתוצרת טסלה בתחילת חודש יולי השנה.

כאשר נגרמת תאונה שבה מעורבים נהגים בשר ודם, תמיד קל למצוא את האשם או לכל הפחות להאשים את אחד מהם. אבל כאשר מכונית אוטונומית תפגע במישהו או במשהו – ויהיו לא מעט מקרים כאלה בעתיד – יהיה צורך לקבוע האם האשם הוא יצרן הרכב, המפעיל שלו, יצרן מערכות זיהוי הסביבה, יצרן התוכנה, המתכנת, היצרן מערכת התקשורת, מי שמתחזק את התשתיות או את צי הרכב, או אולי מי שגרם לתאונה הוא בכלל האקר שפרץ אל המכונית מרחוק – וגרם לה במזיד להתרסק על משהו.

לאשר או לבטל?

רגולטורים ברחבי העולם יימצאו בשנים הבאות בדילמה: מצד אחד – כל היסוס בקביעת תנאים שיאפשרו למכוניות אוטונומיות לפעול ולשגשג יגרום למדינות שלהם לאבד תקציבי פיתוח ועבודת מחקר שיכולה להיות מבוצעת בשטחן על ידי חברות הרכב והטכנולוגיה. מצד שני – ביטול חוקים קיימים כדי לאפשר פעילות של רכב אוטונומי עלול למנוע מן הציבור את ההגנה שמגיעה לו מפני תאונות ופגיעות.

דוגמה בזעיר אנפין למאבק הזה מספקת ארה”ב, לאחר שנבדה היתה המדינה הראשונה שאפשרה ניסויים של כלי רכב אוטונומיים וכך זכתה בהקמה מיידית של מרכזי פיתוח טכנולוגיים בתחום זה.

קליפורניה מיהרה להצטרף אבל עדיין אוסרת על המכוניות של גוגל לנוע על כביש ציבורי ללא גלגל הגה ודוושות, החלטה שגוגל נאבקת בה בטענה שלנהג שמפקח על מכונית אוטונומית יש יותר מגבלות מאשר למחשב, ולכן ממילא ההתערבות שלו יכולה להזיק יותר מאשר להועיל. דרך חשיבה כזאת, אגב, אמורה להוציא בשלב מסוים את “הנהג” ממעגל הנושאים באחריות לתאונות, וגם זאת לטובה.

מישיגן, הבסיס ההיסטורי של תעשיית הרכב האמריקנית, הצטרפה מהר לחגיגה כדי שלא לאבד את מה שנבנה בה במשך 130 שנים, אבל במצב הנוכחי עדיין קיימים חוקים שונים בכל מדינה ואלה מקשים על העוסקים במלאכה לפתח סטנדרטים אחידים.

כדי לעשות סדר הכריז משרד התחבורה האמריקני על תכנית לאומית לחקיקה פדרלית מחייבת, וזו מגובשת בימים אלה בשיתוף כלל הציבור, והרושם שקיים כעת הוא שהתהליך מתגלגל בקצב מהיר מבלי שקיים כוח מהותי שמנסה או יכול לעכב אותו.

גם בישראל

גם משרד התחבורה הישראלי, שנציגיו חזרו לא מכבר מביקור במשרד התחבורה האמריקני, הצהיר על כוונה לאפשר ניסויים במכוניות אוטונומיות בישראל – אולם נכון לרגע זה טרם בוצע אף שינוי בחוקים ובתקנות המקומיות.

בישראל, כידוע, מכוסים נזקי הגוף והנפש של תאונות דרכים על ידי ביטוח החובה – וזהו גורם שממילא מסיר חלק ניכר מן האחריות של כל הגורמים מלבד הנהג – אלא שהפרטת הביטוח בשלהי שנות ה־ 90 (ומסירתו לידי חברות הביטוח) עלולה ליצור מצב שחברות ביטוח ינסו לתבוע את מפעילי המכוניות האוטונומיות במקרים של תאונה – אלא אם עניין זה יוסדר על ידי הממשלה מבעוד מועד.

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *